Неизвестный Швецов

К 125-летию со дня рождения Аркадия Дмитриевича Швецова
 

А.Д. Швецов позирует скульптору З.И. Виленскому (Москва). Фото М.И. Кузнецова. Публикуется впервые. АГП. Ф.1053. Оп.сдат. Д.1. Л.18Сегодня мы не представляем свою жизнь без авиации: полетов, суеты аэропортов… Спроси любого, кому мы обязаны возможностью перемещаться по планете быстрее птиц, – назовут Туполева, Ильюшина, Антонова. Эти имена гордо красуются на фюзеляжах созданных их гением быстрокрылых лайнеров. Имена же тех, кто создал стальное сердце для этих белоснежных «птиц», увы, большинству людей неизвестны. Неизвестна и их жизнь, полная поисков, надежд, разочарований и побед. Не исключение и Аркадий Дмитриевич Швецов. Нет, пермяки это имя знают – по улице, по названию авиационного техникума.

Из официальной биографии известно, что родился Швецов 25 января 1892 г. в поселке Нижне-Сергинского завода Пермской губернии, в семье учителя. Окончил Пермское Алексеевское реальное училище (1909), Московское высшее техническое училище (1921). Трудовую деятельность начал еще в годы учебы – чертежником на заводе «Густав Лист» в Москве (1912–1915), токарем на заводе «Динамо» (1915–1916), техническим руководителем показательной станции Наркомздрава (1916–1921).

С 1922 г. А. Д. Швецов в авиационной промышленности. Работает заведующим техотделом Гос. завода № 4 (1922–1923), главным инженером завода «Мотор» (1923–1924), техническим директором и главным конструктором завода № 24 (1924–1934), преподает дипломное проектирование в ВВА им. Жуковского (1926–1929). С 1934 г. вся его жизнь связана с Пермским моторостроительным заводом.

При жизни он был обласкан властью – один перечень званий и наград чего стоит: генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы, первый Герой Труда в Пермской области, четырежды лауреат Сталинской премии… Но вот каким он был человеком, знали только самые близкие люди. А еще коллеги по работе в МКБ.

Чтобы узнать о том, кто оказал на формирование личности Аркадия Дмитриевича наибольшее влияние, я отправилась в Москву, к его сестре Вере Дмитриевне Валериус. Мы сидим в маленькой кухоньке уютной квартиры на улице Молодогвардейской, и Вера Дмитриевна рассказывает: «Знаете, я ведь самая младшая была, болезненная очень, а вот уже 90 лет живу. А детство свое помню, как если бы все было вчера, и с удовольствием расскажу о брате. Аркадия хорошо помню студентом. Многое помню из рассказов мамы. Думаю, что на формирование его большое влияние оказал дед Степан Андреевич Швецов. Личностью он был в Суксуне (Пермская губерния) и его окрестностях заметной. И не столько по причине высокого роста, но прежде всего тем, что был кузнецом. А это не просто профессия – это призвание. Добродушный, могучий, он был в своем деле настоящим мастером. Не существовало, казалось, такого механизма, предмета, которого он не смог бы починить или сделать. Многое для облегчения нелегкого крестьянского труда придумывал и делал сам. Одно лишь тяготило его всю жизнь – недостаток образования. Бывший крепостной, человек малограмотный, он сделал все, чтобы его дети получили образование.

Из всех своих внуков, приезжавших к дедушке на лето, Степан Андреевич выделял Аркадия, который и внешне и внутренне был его копией, в первую очередь своей любовью к технике. Как-то в один из приездов он попросил внука, тогда уже ученика старших классов реального училища, посчитать ему какую-то шестеренку, которая никак не получалась. Аркадий по его просьбе что-то старательно чертил и объяснял – дед же был очень горд своим грамотным внуком и не скрывал этого».

Если от деда Аркадий унаследовал пытливый ум, мастеровитость, то от отца – характер и темперамент: немногословный, сдержанный. Отец, служивший народным учителем, очень поощрял разные занятия и увлечения своих детей. Надо думать, их было немало. Дети всегда изобретательны, а представьте, если их семеро, да еще четверо из них мальчишки! Представили? Так вот, Дмитрий Степанович никогда не мешал мальчикам в проведении разнообразных «опытов» в их комнате, даже когда у них что-то взрывалось или загоралось. Вера Дмитриевна отмечала, что при всей его строгости дети никогда не слышали, чтобы он повышал голос.

А еще Аркадия отличали музыкальность и любовь к театру, живописи. Это привила мама Евдокия Моисеевна. Осиротев в семилетнем возрасте, она воспитывалась в приюте при Кунгурском женском монастыре. Окончив Кунгурское епархиальное училище и став учительницей, всю свою жизнь посвятила обучению и воспитанию детей, сначала своих, а когда они выросли, преподавала кройку и шитье в школах. Мама была очень общительной, вечно за кого-то хлопотала, кому-то помогала. После революции вступив в партию, Евдокия Моисеевна активно участвовала в развертывании женского движения в России. Работала в Детской комиссии ВЦИК, руководила Отделом народного образования в Екатеринбурге. В начале 1920-х гг. в Москве еюбыли организованы 23 детские столовые для голодающих и беспризорных детей, в конце 20-х гг. она редактировала «Женский журнал» и еще с рядом изданий активно сотрудничала. Приехав в Пермь вслед за сыном в 1934 г. и уже находясь на пенсии, она не могла усидеть дома, возглавила работу по наведению порядка в детских яслях завода. Но главное, она всегда была опорой своим детям.

Но вернемся в детство Швецова. Родители всячески поощряли занятия детей чтением, рисованием, музыкой. У всех был хороший слух, и по праздникам нередко устраивались музыкальные вечера, когда взрослые и дети вместе пели, старшие играли на стареньком фортепиано. Аркадий часто становился режиссером домашних спектаклей, а то и сценок из опер, сам аккомпанируя братьям, например в сцене дуэли из оперы «Евгений Онегин». А живописью Аркадий Дмитриевич занимался вполне профессионально до последних дней
жизни. Немало его живописных работ хранится у внука Андрея Владимировича Швецова и приемной дочери Валентины Гавриловны Полюховой. До последних дней своей жизни Аркадий Дмитриевич уделял время музыке и дома (рояли
были непременными атрибутами квартир и дач в Перми и Москве). Так, в частности, Вера Дмитриевна подчеркнула, что, придя после напряженного рабочего дня домой, именно за роялем он отдыхал, исполняя произведения Шопена.

Чтобы узнать, каким был Аркадий Швецов учеником, отправляюсь в архив. Письменные работы выпускника 38 Пермского Алексеевского реального училища Аркадия Швецова оценены следующим образом: русский и немецкий языки – «удовлетворительно», а французский, алгебра, тригонометрия, физика – на «отлично». Не хватало прилежания? Скорей всего, сердце его было отдано техническим дисциплинам. Он сам признался однажды своей падчерице: «Прилежным учеником не был, зато очень много читал, поскольку больше интересовали и привлекали те знания, которые были за страницами учебников и не оценивались преподавателями».

В 1909 г. после окончания училища Аркадий уезжает в Москву. Свою дальнейшую жизнь он не мыслит без техники. 1 сентября 1910 г. Швецов становится студентом механического отделения Императорского технического училища (ныне – МГТУ им. Баумана). Студент, взрослый, самостоятельный человек смотрит на нас с фотографии в студенческом билете. Вьющиеся русые волосы, пухлые губы, чуть крупноватый нос. Портрет завершают френч, белоснежный стоячий воротничок и поворот головы, полный внутреннего достоинства. Потом будет много других фотографий, но эта гордая посадка головы, негнущаяся спина, внимательный взгляд останутся неизменными – швецовскими.

В 1912 г. после смерти отца и вся семья перебралась в столицу. Жили все вместе, по вечерам в доме нередко собирались друзья-студенты, в том числе из пермского землячества. И в Москве в доме царила атмосфера гостеприимства, душевности, здесь пели песни, шутили, обсуждали события, происходившие в стране. 

Шутку в семье всегда ценили. Вере Дмитриевне запомнилось, как однажды вечером брат пришел домой взволнованный и с порога заявил, что сейчас такую красавицувидел, что глаз не оторвать! Братья стали допытываться, что за красавица покорила его. Оказалось, что он пришел в восторг от… английской автомашины, выставленной в витрине магазина на Мясницкой. Эту влюбленность в красивые машины он пронесет через всю свою жизнь. Но если в начале московской жизни Аркадий засматривается на автомобили, то после лекций профессора Жуковского сердце его безраздельно было отдано авиации.

Студенческие годы, пришедшиеся на время революции, Гражданской войны, и без того тяжелые, были усугублены смертью отца и необходимостью взвалить на свои плечи ответственность за семью, младших братьев и сестер. Продолжая учиться, Аркадий Дмитриевич одновременно работал: токарем, чертежником, техником на московских заводах. Необходимость зарабатывать деньги для семьи привела к тому, что годы учебы растянулись. Лишь в 1921 г. Швецов защищает диплом инженера, став специалистом по двигателям внутреннего сгорания. 

В мае 1922 г. Аркадий Дмитриевич начинает работать по специальности – возглавляет техническое бюро Московского завода им. Фрунзе. И делает стремительную карьеру: через два года – главный конструктор, а затем технический директор предприятия. Здесь рождается его первый мотор – М-11, с которым он принимает участие в конкурсе на лучший авиамотор для учебного самолета и побеждает. Мотор принят к серийному производству.
Впервые в практике моторостроения в нем было применено соединение специальной резьбой литой алюминиевой головки с открытой стальной гильзой цилиндра, ставшее впоследствии классическим. Но требуются годы упорного труда, чтобы опытный мотор стал серийным. Знания, теоретическая и практическая подготовка его столь солидны, что Швецова приглашают вести курс дипломного проектирования в Военно-воздушной академии тем, кто через несколько лет встанет во главе советской авиапромышленности.

Двадцатые годы в его судьбе очень насыщенны. Они вместили и работу над собственным мотором, и изучение мирового опыта моторостроения. Его серьезно волнует задача создания такого агрегата, который бы не устарел
к моменту его запуска в серийное производство. Талант, ум, знания, опыт, помноженные на колоссальный труд, приводят в эти годы к появлению моторов М-26 и М-8РАМ. Последний показывает невиданную в мире мощность – 750 л. с., но отечественная промышленность, увы, не способна производить его, так как в стране нет необходимых материалов, оборудования и технологий.

Зато все это есть на Западе, и в 1931 г. Швецов отправляется в Америку, с которой СССР планирует заключить договор о технической помощи в освоении технологий производства современных моторов. В общей сложности ему удастся дважды побывать в США, где он познакомится с работой ведущих американских компаний. Его слово станет решающим при выборе компании «Кертис Райт», с которой и будет подписан договор на покупку лицензии мотора «Циклон». И когда местом освоения производства мотора будет определен город его детства, Швецов с радостью поедет на новый, еще строящийся завод. Чтобы здесь, начав практически с нуля, исполнить мечту – создать собственное конструкторское бюро, заняться разработкой моторов собственной конструкции на основе современных технологий.

ВПамятный адрес А.Д. Швецову, подготовленный М.И. Кузнецовым. Публекуется впервые. АГП. Ф.1053. Оп. сдат. Д.1. Л.14.об. апреле 1934 г. Швецов приезжает в Пермь. Поселяется с женой и сыном в «доме чекистов». Перспективы блестящие: на одной территории конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Полное взаимопонимание со специалистами завода. Со многими уже работал вместе в Москве. Но большинство – молодежь, только закончившая техникум, ее еще учить и учить. На первых порах он – единственный специалист, имеющий многолетний опыт работы в области авиамоторостроения.

До собственных конструкций молодому КБ надо было еще дорасти. В 1934 г. перед командой И. И. Побережского, возглавившего завод, стояла задача – полностью освоить производство американского мотора. Начальник одного из цехов М. И. Молдавский делился со мной: «Знаете, тогда хватало «умников», которые предлагали: «Давайте сделаем процесс проще, у американцев очень сложно». Швецов такие разговоры пресекал: «Нам еще так далеко до мирового уровня. Технологию нарушать нельзя – это основа основ. Дисциплине, культуре производства нам еще учиться и учиться».

Швецов в это время занят невероятно: к нему как к техническому директору предприятия идут со всеми проблемами, он координирует все работы по освоению всех модификаций. Казалось, жизнь наладилась. Работа в опытном отделе идет дружно. Завод награжден орденом Ленина. Среди отмеченных за вклад в производство высококачественного мотора и Аркадий Швецов. На его груди засиял орден Ленина. В феврале 1937 г. приезжал В. П. Чкалов, восхищался. Всего шесть лет назад на месте завода шумел лес, а теперь… сборочный цех сияет чистотой и белыми халатами сборщиков – операционная, да и только! Иностранцы удивляются – даже у них такого нет – конвейерная сборка позволяет в день собирать до 20 штук моторов! Невероятно!

Газеты взахлеб сообщают о рекордах стахановцев, об освоении новых моторов, и вдруг – тишина. Впрочем. «вдруг» было только для непосвященных или не задумывавшихся о том, что происходит. В октябре 1937 г. на завод
прибыл из Москвы парторг ЦК ВКП(б) В. М. Дубов, и жизнь Побережского превратилась в ад. За четыре месяца неутомимым парторгом были собраны материалы, позволившие ему сделать вывод «о наличии вредительской деятельности, рассчитанной на быструю парализацию завода при его относительно благополучном состоянии в данный момент».

Можно только догадываться, что чувствовал Швецов, когда один за другим с завода и из КБ стали исчезать с клеймом «враг народа» специалисты, с которыми был он знаком не один год, когда следователи под видом технических экспертиз требовали от него доказательств их вредительской деятельности1. На фотографиях 1938 г. он выглядит осунувшимся, с мешками под глазами и взглядом, направленным в глубь себя, словно мыслями своими находится где-то далеко. В это время Аркадий Дмитриевич пережил и личную трагедию – его жена Нина Ивановна погибла в железнодорожной катастрофе.

Следствием произошедших событий стали, как отмечали многие, с одной стороны, полное погружение в работу, а с другой – внутренняя закрытость.

В 1938 г. заканчивается срок контракта с американской компанией. Заключение нового договора на более мощную двухрядную звезду под вопросом. И пока ведутся переговоры, в опытно-конструкторском цехе идет работа над собственными конструкциями моторов с 14 и 18 цилиндрами. В 1938 г. завод обязан изготовить первые экземпляры М-70 и М-80, чтобы провести их доводку и испытание. Но завод, на котором в результате репрессий были уничтожены ведущие специалисты, начальники цехов, не только не смог изготовить опытные моторы, но и провалил план производства уже освоенных однорядных звезд. Катастрофа 1938 г. привела к тяжелейшим последствиям.

Пермский завод, выпускавший к этому времени уже морально устаревшие моторы, оказался в трудном положении, так как предложенные Швецовым двухрядные моторы М-71 и М-81 не нашли поддержки ни у руководства НКАП, ни у конструкторов самолетов. Даже поклонник швецовских звезд Поликарпов предложил на свой новый истребитель И-185 мотор М-90 Запорожского КБ.

Но Швецов не сдается, уменьшает диаметр мотора за счет уменьшения хода поршня и вырывается вперед2. Его мотор имеет большие перспективы для форсирования мощности в будущем. Только в октябре 1940 г. Постановление Правительства наконец-то дает его двухрядной звезде зеленый свет, но время упущено. НКАП утверждает программу выпуска боевых самолетов на ближайшие годы, и в ней нет ни одного самолета с моторами, выпускаемыми заводом № 19. В результате принимается решение перепрофилировать завод на выпуск моторов водяного охлаждения М-105, чуть позже и М-35А. Швецовский же мотор предполагается выпустить лишь опытной партией – не более 20 штук.

Не секрет, что производство моторов водяного и воздушного охлаждения значительно отличается, требует совершенно иного оборудования, и, значит, перепрофилирование могло привести к значительным затратам, более того, вернуться обратно к выпуску воздушного мотора было бы проблематично. Перед КБ Швецова замаячила перспектива остаться не у дел. И Аркадий Дмитриевич делает ставку на свое новое детище – «незаконнорожденную малютку», как называют в его КБ мотор М-82. Именно ей предстоит стать главным аргументом в борьбе за пермский завод.

Сейчас понимаешь, какое требовалось мужество, чтобы оспаривать решения НКАП и Правительства в то непростое время. Но чтобы решение о судьбе завода и двухрядной звезды Швецова было принято, требовалось подняться еще выше. Встречу со Сталиным организовал секретарь Пермского обкома партии Николай Гусаров. Благодаря его настойчивости 4 мая 1941 г. Швецова принял Сталин. И в ходе непростого разговора он смог убедить Сталина оставить на заводе № 19 производство мотора воздушного охлаждения. В результате, 9 и 10 мая 1941 г. вышли Постановления Правительства, предписывавшие заводу № 19 организовать производство мотора М-82, а также освободить завод от производства АМ-35А.

Как вспоминал конструктор Н. Н. Манюров, «над мотором работали тогда люди молодые. Аркадий Дмитриевич почти не вмешивался в ход работы, но следил за нашими делами внимательно. Ну а нас, молодых конструкторов, доверие главного окрыляло. Будучи до предела загруженным человеком, тем не менее, по нескольку раз в день он приходил в группу перспективного проектирования, подсказывал, в сложных случаях сам брался за карандаш и счетную линейку. Меня поражало его умение замечательно просто и быстро решать сложные задачи. Иногда нам казалось, что главный слишком осторожен в принятии окончательного решения, но позднее не раз убеждался, что благодаря многовариантности разработок удавалось выбрать оптимальную конструкцию и медлительность главного конструктора всегда оправдывала себя».

А вот свидетельство А. Г. Панфилова: «Вскоре после моего назначения в цех мне пришлось встретиться с генеральным конструктором Аркадием Дмитриевичем Швецовым. При испытании двигателя стали отрываться лопатки. ОТК, технологи и мы, цеховики, не находили причины дефекта. Уже начали винить материал и службу главного металлурга, но исследования показали: сталь прочна. Вопрос затянулся на неделю. И вот в цех пришел сам генеральный конструктор. Высокий, не полный, но грузный, крупные черты лица, седые, чуть вьющиеся волосы, усталые глаза. Таким он мне тогда запомнился. Аркадий Дмитриевич сел на стул около моего стола и сказал: “Давай посмотрим технологию, а затем пойдем в цех”. Результатом этого визита, занявшего больше часа, явилось требование изменить штамп для гибки лопаток, изменить технологию окончательной зачистки и полировки корня лопаток. Выполнение этих указаний привело к устранению дефекта. Я почувствовал, что нам, по сравнению с ним, не хватает глубины мышления. Невольно в разговоре с ним хотелось говорить медленнее, хотелось обдумать каждое слово. Его авторитет был велик. Это была глыба знаний и опыта»3.

В годы Великой Отечественной войны АШ-82 будет все время совершенствоваться. Появится форсированный АШ-82Ф, бескарбюраторный, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры АШ-82ФН. 

Из письма Веры Дмитриевны Валериус: «Я помню, как много и напряженно брат работал во время войны. Он уезжал на работу рано утром и возвращался поздно вечером.
После ужина обязательно садился за рояль, играл около часа, а потом вынимал блокнот и неизменную логарифмическую линейку, с которой никогда не расставался, и принимался за свои расчеты. Помню, как тянулись томительные часы ожидания окончания срока испытания нового мотора. В то время он бывал особенно молчалив в ожидании очередного звонка с работы. Помнится, как-то во время войны жена Аркадия Дмитриевича, заботясь о его здоровье, вечером спросила, что он ел на обед. Аркадий Дмитриевич недовольно ответил, что не помнит и какая в сущности разница?!»

В конце войны будут начаты работы по моторам, которые определят послевоенный облик отечественной авиации. Так, в феврале 1945 г. были форсированы работы по мотору АШ-73ТК. Он создавался для самолета Ту-4. Для увеличения высотности мотора для него будет создан турбокомпрессор ТК-19. Позднее появились АШ-2ТК и АШ-2К (28-цилиндровый, четырехрядный, с турбокомпрессором), использующий энергию выхлопных газов, мощностью
4500–4700 л. с. (кстати, это один из самых мощных в мире поршневых моторов).

Новшество каждого двигателя АШ заключалось не только в его конструкции, но всегда сопровождалось освоением новых в отечественной промышленности технологических процессов. По мнению тех, кто много лет работал рядом с А. Д. Швецовым, он имел уникальный опыт доводки новой конструкции, родившейся на бумаге. Анализируя работу деталей и их поломки, он умел среди массы разнообразных факторов, на первый взгляд незаметных, найти главное и наметить правильные пути устранения отказов техники. Были случаи, когда принятые им решения не разделяли некоторые его коллеги, но время показало, насколько он был прав4.

В конце 1940-х – начале 1950-х гг. под маркой АШ появляются АШ-82Т для самолета Ил-14; АШ-82В для вертолетов Ми-4, Як-24, создаются редукторы Р-1, Р-2, Р-3, Р-4, Р-5 для вертолетов Миля и Яковлева. Эти работы положили
начало широкому размаху вертолетостроения в СССР.

По количеству моторов, изготовленных в серии, КБ Швецова – несомненный лидер. С 1927 г. швецовских моторов в СССР было выпущено более 150 тысяч штук! Только в Перми были спроектированы и испытаны 32 модификации авиационных поршневых моторов воздушного охлаждения, а 17 из них внедрены в серийное производство.

Авторитет Аркадия Дмитриевича был очень высок, сам же он мало изменился и к своей деятельности относился без всякого самолюбования. Несмотря на то что Швецов имел ряд патентов на изобретения, он категоричен, давая в ноябре 1944 г. интервью для газеты «Правда»: «Мы, конструкторы, ничего не изобретаем, мы только совершенствуем. Наша задача беспрерывно улучшать конструкции, чтобы наш агрегат стал меньше и мощнее. В этой борьбе противоречий добиться результата очень непросто». Тогда же формулируется его главное кредо: «Конструктор должен уметь заглянуть далеко вперед».

Двигатели Швецова имели завидную судьбу, ведь эксплуатировались они десятилетиями. Но шло время, авиация становилась все более быстроходной, и для КБ Швецова стало очевидным, что будущее авиации связано с реактивной техникой. В 1953 г. начались разработки турбовинтового двигателя Д-19: закончены газодинамические расчеты, рассчитаны характеристики двигателя, начаты конструктивные разработки узлов. Вот только увидеть окончание этой работы Швецову было не суждено. 19 марта 1953 г. на 61-м году жизни Аркадия Дмитриевича не стало. 

К сожалению, в музеях страны хранится лишь малая часть из созданного Швецовым. Нет уже и тех, кто работал с главным конструктором, – время неумолимо. Мне повезло слышать их рассказы, видеть горящие глаза стариков, молодевших на глазах при воспоминании о годах работы под руководством конструктора. Ведь для них он навсегда остался не только Руководителем, но и Инженером с большой буквы.

Т. И. Силина

_______________

1. ПермГАНИ. Ф. 641/1. Оп. 1. Д. 14520. Л. 298.

2.  МИПМ. Ф. 26. Д. 51. Л. 33–35.

3. Ленинский путь. № 37. 1984. 25 мая.

4. МИПМ. Ф. 45. Д. 6. Л. 1.

Вакансии

  • Rambler's Top100