Пермский коммунальный мост. История и перспективы

Открытие автодорожного моста. 1 ноября 1967В послевоенные годы наш город Пермь, как и другие крупные территориальные центры Советского Союза, активно развивался. Увеличивалась численность городского населения, сказывался послевоенный всплеск рождаемости. Велось активное строительство, в том числе и на правом берегу Камы. Однако город не имел полноценного мостового перехода, если не считать плотины Камской ГЭС, расположенной в 15 км от центра города. Существовавшая паромная переправа не справлялась со все возрастающим транспортным потоком и не способствовала экономическому развитию города.

С этим периодом связаны мои собственные воспоминания о воскресных поездках в Закамск с мамой на пассажирском теплоходе «Ракета». В то время снабжение промтоварами в Закамске было несколько лучше, чем в самой Перми. Очевидно, это было связано с тем, что в Кировском районе находилось (и сейчас находится) несколько оборонных предприятий, и их сотрудники имели возможность покупать в местных магазинах качественную импортную одежду. Мама до сих пор помнит, как покупала там рубашки итальянского производства. В 1960-х гг. это был большой дефицит. Кстати, билет на «Ракету» стоил тогда не больше 50 коп.

Но вернемся к истории моста. Итак, перед областной властью встала важная задача по организации беспрерывного движения между центром и правобережной частью города. Принимается решение по строительству железобетонного коммунального моста. К реализации этого проекта подключается Министерство транспортного строительства СССР. Именно это ведомство получило заказ от Пермского облисполкома на сооружение моста.

Исполнителем строительных работ был выбран Мостопоезд № 1/37 (МСП № 1/37, ныне Мостоотряд № 123 ЗАО «Уралмостострой»), который был образован как подразделение треста «Мостостройпром» Министерства путей сообщения 16 мая 1947 г. в г. Димитрове. В мае 1951 г. приказом МПС он был переименован в Спецмонтажпоезд № 1/37 с дислокацией в г. Кунцево Московской области. В том же году организация была переведена в г. Миасс Челябинской области на строительство железнодорожной линии Миасс – Учалы, протяженностью 120 км.

Железная дорога сооружалась для вывозки медной руды из рудника в Учалах. Эта дорога строилась до 1960 г. Здесь Мостопоездом № 1/37 было построено более 120 мостов и водопропускных труб. На стройке условия труда были тяжелые, с очень низкой механизацией работ, люди жили в вагончиках и палатках даже зимой.

По окончании строительства железной дороги в 1961 г. МСП № 1/37 был переведен в г. Пермь для строительства городского моста через Каму. В то время МСП № 1/37 уже являлся подразделением Мостостроительного треста № 4 Министерства транспортного строительства СССР (с 1963 по 1965 г. – Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР). На правом берегу мостостроители разбили городок, поставили растворобетонный комплекс и соорудили производственную базу. Долгие шесть лет возводился мост, соединивший улицу Попова на левом берегу Камы и улицу Спешилова на правом.

В то время начальником МСП № 1/37 работал С. К. Сусидко. В процессе работы был освоен новый способ устройства фундамента, с применением буронабивных столбов из свай – оболочек диаметром 1600 мм, также было поставлено на поток производство предварительно напряженных железобетонных пролетных строений. Мастер Н. П. Дуркин награжден «Золотой медалью рационализатора» за перевозку пролетных строений весом 90 т с применением плавсистем. Сдача моста была приурочена к 50-летию Октябрьской революции.

Переоценить значение этого мостового перехода для Перми очень трудно – это горожанам объяснять не нужно. Особенно тем, кто ездил в Закамск на речном трамвайчике, «Ракете» или электричке... Ввод в действие нового моста дал мощный толчок к развитию экономики пригородов и городов – спутников Перми.

Мосты представляют собой многофункциональное сооружение, ведь транспорт всегда был самой серьезной проблемой крупных мегаполисов. Между тем мост влияет практически на все сферы жизни – с появлением моста через большую реку сразу решаются самые серьезные вопросы: развития инфраструктуры, экологии, экономики, наконец.

1 ноября 1967 г. коммунальный автомобильно-пешеходный мост был сдан в эксплуатацию с оценкой «отлично» и открыт для движения транспорта. Кроме автомобилей и автобусов, по мосту было организовано и трамвайное движение, так как предполагалась активная застройка микрорайона Камская долина с трамвайной и троллейбусной сетью. Также существует версия, что трамвайные пути спроектировали из-за ограничения действующих норм на многополосность подобного моста в городах с населением до миллиона человек. Ходил один состав 13-го маршрута от улицы М. Горького до Соснового бора с разворотным кольцом в Сосновом бору (современная круговая развязка) с периодичностью в 1 час, исключительно в летний период (из-за нехватки мощности в Сосновом бору).

Наверно, уже не многие пермяки помнят, как когда-то летним утром сотни жителей областного центра садились в 13-й трамвай с корзинками и рюкзачками, направляясь за грибами и ягодами через мост на правый берег Камы, а вечером возвращались обратно.

В 1992 г. из-за отсутствия планов по развитию микрорайона Камская долина трамвайные пути были заасфальтированы, а впоследствии совсем разобраны.

С середины 2000-х гг. мост получил ночную архитектурную подсветку.

В 2008–2010 гг. была проведена масштабная реконструкция моста, включавшая полную замену ограждений, освещения, дорожного полотна и др. Согласно экспертному заключению, после 2017 г. эксплуатация моста будет невозможна из-за износа, и мост предполагается реконструировать.

Краткие технические характеристики Пермского коммунального моста
Полная длина: 995,44 м.
Система моста: в судоходной части – рамно-подвесная, в несудоходной части – балочная.
Конструкция моста: предварительно напряженные железобетонные секции.
Схема моста: 4×43,25 + 85,12 + 3×127 + 85,12 + 6×43,25 м.
Габарит: 0,75 + 15,5 + 2,19 м.
Габарит проезжей части: Г-16,0+2×2,0 м (после ремонта
2009 г. с уширением проезжей части).

М. Л. Гриф

 

Вакансии

  • Rambler's Top100